GEÇENLERDE BOĞAZ’DAN 4 MİLYAR EURO GEÇTİ

Zeynep Turker
22 Tem
8 dakikada okunur

Geçtiğimiz haftalarda Fatih Sultan Mehmet Köprüsü'nden Avrupa Yakası'na geçiyordum.

İstanbul'a sevdam malum, boğaz en sevdiğim manzaralarından biri. Köprüden geçerken Boğaz'ı seyredebilmek için hep en sağ şeridi kullanırım.. O gün de dur kalk trafikte her zamanki gibi gözüm denizdeydi. Derken bir anda köprünün altında kocaman sarı bir metal yapı fark ettim.

İlk tepkim;

"Aaa... köprüde ne var öyle?" oldu.

O kadar büyüktü ki uzaktan bakınca sanki köprünün bir parçasıymış gibi görünüyordu.

Şaşıran tek ben değilmişim. Trafik bir anda yavaşladı, hatta neredeyse durdu diyebilirim. Ben de bu esnada elimden geldiğince birkaç fotoğraf çekebildim. Köprüyü geçtikten sonra sahil boyunca Tarabya'ya kadar yan yana ilerledik.

Bir tarafta İstanbul trafiğinin içinde yol almaya çalışan bizler, diğer tarafta Boğaz’dan ağır ağır ilerleyen, ne olduğunu ilk bakışta anlamanın pek de mümkün olmadığı o dev sarı yapı…

İnsan ister istemez merak ediyor:

Neydi bu? Nereye gidiyordu?

Meğer o gün Romanya'nın Karadeniz'deki yaklaşık 4 milyar Euro’luk Neptun Deep doğal gaz projesinin en kritik parçalarından birinin İstanbul Boğazı'ndan geçişine tanıklık etmişiz.

OMV Petrom ve Romgaz tarafından yapılan yaklaşık 4 Milyar Euro bedelindeki Romanya'nın Karadeniz'deki Neptun Deep doğal gaz projesinde 160 km uzunluğunda offshore doğal gaz boru hattı inşa ediliyor. Altyapıda, 10 üretim kuyusu, 3 denizaltı üretim sistemi, offshore üretim platformu, Tuzla'ya uzanan ana gaz hattı, gaz ölçüm istasyonu bulunuyor. Denizin dibine sabitlenecek olan çelik temeli olan bu konstrüksiyona jacket deniyor. Üzerine daha sonra üretim platformu (topside) oturacak.

İlk gaz üretiminin 2027 yılında başlaması hedeflenen projeden yıllık yaklaşık 8 milyar metreküp doğal gaz üretimi bekleniyor. Bu miktar Romanya'nın ve bölgenin enerji güvenliği açısından stratejik görülüyor.

Elbette Boğaz'dan geçen yapının değeri 4 milyar Euro değildi. Ancak dev jacket sevkiyatına rutin bir lojistik faaliyeti değil , Avrupa'nın enerji güvenliğinin bir parçası olarak bakmak gerekiyor.

Ve işte sigortacılığın en sevdiğim alanlarından biri başlıyor.

Project Cargo.

Bazen yük zarar görmez ama proje gecikir. Bazen fiziksel hasar çok yüksek tutarlara ulaşmayabilir ama üretimin başlayamaması nedeniyle milyonlarca dolarlık gelir kaybı doğar.

Bazen de tek bir bağlama hatası, yalnızca yükü değil, gemiyi, kıyıyı, deniz trafiğini ve üçüncü kişileri etkileyen zincirleme bir olaya dönüşür.

Lojistik ve sigorta dünyasında bu tür taşımalar project cargo olarak adlandırılıyor.

Project cargo, bir yükün bir yerden başka bir yere götürülmesinden çok daha fazlası. Çünkü burada çoğu zaman taşınan şey, yerine yenisini koyabileceğiniz sıradan bir ürün değil; bir enerji santralinin türbini, bir rafinerinin reaktörü, bir offshore platformu, bir rüzgâr türbini kanadı ya da bütün bir yatırımın zamanında devreye girmesini sağlayacak kritik ekipmandır.

Peki kritik ekipman nedir?

Kritik ekipman; bir yatırımın işletmeye alınabilmesi için vazgeçilmez olan, üretim sürecini doğrudan etkileyen, uzun üretim sürelerine sahip, özel mühendislikle imal edilen ve hasar görmesi veya gecikmesi halinde yalnızca kendi değerini değil, bütün projenin ekonomik değerini etkileyen ekipmanlardır.

Project Cargo'yu normal taşımadan ayıran ne?

Normal kargo çok sayıda yük içerir, seri taşınır , taşınan malın aynısı piyasada bulunabilir, teslim tarihi esnektir gecikmeleri projeyi durdurmaz. Project Cargo genellikle tek parçadır. Taşınan yük yalnızca bir makine değildir. Bir tesisin çalışmaya başlamasını sağlayacak son ya da en kritik parçadır Yerine yenisini koymak aylar alır , mühendislik gerekir, finansman hatta tüm proje ona bağlıdır ve gecikme milyonlar doğurur.

Bu nedenle Project Cargo'da taşınan şey aslında yük değil, projenin zamanıdır.

İşte bu özellikleriyle Project Cargo, lojistikten çok mühendisliktir.

İstanbul Boğazı’ndan her gün yüzlerce gemi geçiyor. Bazıları petrol taşıyor, Bazıları konteyner, tahıl. Ama bazen de böyle son derece kritik ekipmanlar geçiyor. Belki bir ülkenin enerji yatırımı, bir şirketin gelecek on yılı, bir bankanın proje finansmanı ve milyarlarca dolarlık ekonomik değer.

İlk bakışta görünen şey yalnızca büyük bir metal konstrüksiyon olsa da aslında aylarca süren mühendislik çalışmaları ve üretim, yüksek değerli ekipmanlar, enerji arz güvenliği, onlarca yüklenicinin sözleşmeleri, finansman anlaşmaları, üretim takvimi ve gelecekte üretilecek doğal gaz.

İşte bu nedenle project cargo, yalnızca taşımacılığın değil; mühendisliğin, sözleşme yönetiminin, denizciliğin ve sigortanın birlikte çalıştığı özel bir risk alanı.

Bu dev kargo görünmeyen risklerin ne kadar büyük olabileceğini de gösteriyor. İtalya'dan Romanya'ya taşınan, toplam uzunluğu yaklaşık 350 metreye ulaşan dev bir sondaj platformu iskelesi, Liberya bayraklı PACIFIC DUCHESS açık deniz römorkörü tarafından çekilerek Boğaz'dan geçirilirken, güvenli geçiş için Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü römorkörleri de operasyona eşlik etmiş.

Bazıları bunu sadece ilginç bir görüntü ya da denizcilik haberi olarak gördü , ama görünmeyen başka bir şey daha var ; Milyarlarca euroluk bir riskin hareket ettiği.

Bugün dünyanın dört bir yanında; offshore petrol ve doğal gaz platformları, rüzgâr türbinleri, rafineri ekipmanları, LNG terminalleri, enerji santrali türbinleri, dev vinçler, petrokimya reaktörleri, köprü elemanları bu yöntemle taşınıyor.

Biz çoğu zaman yalnızca son sahneyi görüyoruz. Oysa hikaye çok önce başlıyor.

Dev sarı jacket günler önce Sardinya'dan yola çıkmış, Akdeniz'i geçmiş, Messina Boğazı'nı aşmış, Çanakkale Boğazı'ndan kontrollü şekilde geçirilmiş, Marmara Denizi'ni kat etmiş ve sonunda İstanbul Boğazı'na ulaşmıştı.

Birkaç dakikasına tanıklık ettiğim bu uzun yolculuğun hikayesine bakalım

Jacket İtalya'nın Sardinya Adası'ndaki Arbatax Tersanesi'nde (Saipem) üretilmiş, yaklaşık 7.500 ton , 135 metre yüksekliğinde ve tabanı yaklaşık 50 x 50 metre olan jacket tersanenin şimdiye kadar ürettiği en büyük yapılardan biriymiş.

Tabi insan düşünmeden edemiyor. Hadi üretildi peki gemiye nasıl yüklendi? Aslında en ilginç bölümlerinden biri de bu. Jacket vinçle kaldırılmamış. Önce tersanede yatay olarak üretilmiş, Ardından yüzlerce tekerlekli SPMT (Self Propelled Modular Transporter) ile milimetrik şekilde kıyıya taşınmış, sonra load-out denilen operasyonla özel Castoro XI barcına aktarılmış.

Neden yatay? Çünkü dik durumda 135 metrelik yapı Boğaz köprülerinin altından geçemez. İşte bu nedenle yatay üretilmiş ve tüm yolculuk boyunca yatay taşınmış.

Tahmin edeceğiniz gibi bu operasyon günlerce planlanıyor. Bu aşamada yapılan hesaplamalar santimetrelerle ifade edilir. Çünkü ağırlık merkezinde birkaç santimetrelik hata bile binlerce tonluk yapının devrilmesine neden olabilir.

Karadeniz'e ulaştığında; dünyanın en büyük ağır kaldırma gemilerinden biri olan Saipem 7000 dev vinç gemisi 7.500 tonluk jacket'i kaldıracak, 135 metrelik yapıyı denizin üzerinde 90 derece döndürerek dik konuma getirecek, daha sonra yaklaşık 1.000 metre derinlikteki saha için hazırlanan platform lokasyonunda deniz tabanına indirecek.

Deniz dibine bırakılıp gidilmiyor. Yaklaşık 2,5 metre çapında sekiz adet dev çelik kazık jacket'in ayaklarından geçirilerek deniz tabanına çakılarak platformun onlarca yıl boyunca dalgalara, akıntılara, fırtınalara, ekipman yüklerine dayanması sağlanıyor.

Bu sarı yapı aslında temel, üzerine oturacak topside yani üretim tesisi ise Endonezya'daki Karimun Tersanesi'nde üretiliyormuş. Yani temel İtalya'dan, üst tesis Endonezya'dan gelerek Karadeniz'de buluşacak.

Üst tesiste yaşam alanları, kontrol odaları, separatörler, kompresörler, jeneratörler, boru sistemleri, yangın söndürme sistemleri, helikopter pisti ve diğer üniteler yerleştirildiğinde ortaya denizin ortasında çalışan bir fabrika ortaya çıkacak.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Bir jacket platformunun denize indirilmesi; deniz taşımacılığı, ağır yük mühendisliği, marine warranty survey, CAR/EAR, Delay in Start Up (DSU), P&I, Hull & Machinery ve proje kargo sigortaları açısından dünyanın en karmaşık risk operasyonlarından biri.

Böyle bir projede tek bir sigorta poliçesi bulunmaz. Bir risk mimarisi kurulur ve içinde pek çok disiplin yer alır. Bunların hiçbiri de birbirinden bağımsız değildir. Birbirine bağlı onlarca farklı risk katmanından bahsederken Project Cargo'yu nakliyat poliçesi diye anlatmak eksik kalır.

Bir enerji projesi nasıl doğuyor?

Bu hikâyenin kahramanı sadece mühendisler değil. Jeologlar, sismik araştırma gemileri ,yatırımcılar, sigortacılar , reasürörler , offshore mühendisleri , ağır yük uzmanları , deniz hukukçuları , römorkör kaptanları , vinç operatörleri , dalgıçlar , ROV pilotları, geçiş yapılan ülkelerin kamu otoriteleri, uzmanları ve uygulamaları hepsi aynı hikayenin içinde.

İlk risk, yatırım kararı verildiği anda ortaya çıkıyor.

Sonrasına görevlendirilen proje ekibi mühendislik ve inşaatla meşgul sanıyorsanız yanılıyorsunuz. Çoğu proje ekibi mühendislerden oluşuyor gibi görünse de bu ekip projeye dahil tüm tarafları temsil eden hukukçular , finansçılar, bankacılar, tedarikçiler, danışmanlardan oluşan belki de yüzlerce kişinin yer aldığı ve sayfalarca sözleşme ve anlaşmaların sürekli güncellendiği karmaşık bir operasyonun da orkestrasyonunu yapıyorlar.

Proje Tasarımı - Yanlış mühendislik hesabı, Yanlış malzeme seçimi, Tasarım hataları olabilir. Burada devreye Mesleki Sorumluluk sigortaları giriyor ( SPPI- single Project PI veya PI)

Üretim –Bazen insanlar yaptıkları işi normal dille anlatınca komik oluyor.

"Ne iş yapıyorsunuz?"

"Demir işi..."

Hayır. 😊

Bu tip konstrüksiyonları üreten firmalar kendilerini Offshore Engineering, Procurement, Construction and Installation (EPCI) Contractor , Açık deniz enerji platformları ya da dünyanın en büyük çelik mühendislik yapıları üreticisi olarak tanımlıyor. Yaptıkları iş denizin 100-150 metre altında onlarca yıl boyunca denizin ortasında çalışacak, milyarlarca metreküp doğal gaz üretecek bir platform ya da fabrikanın temelini inşa etmek.

Temel olmazsa bina da olmaz. Boğaz'dan geçen o sarı devasa metal yapı işte bütün projenin üzerine oturduğu temel. Kısaca çok kritik bir ekipmandan bahsediyoruz.

Üretim tesisinde oluşabilecek hasarların neticeleri, Construction All Risks (CAR) DSU teminatı altında belirli risklerle sınırlandırılmış olarak alt limitlerle kapsama eklenebiliyor.

Finansman- 4 milyar Euro yatırıma kredi verenler yalnızca çeliğe bakmaz, Projenin sigorta programını da inceler. Çünkü geciken bir proje, geciken kredi geri ödemesi demektir. Proje sigortaları ise daha önce blogda da bahsettiğim gibi son derece karmaşık bir o kadar da güçlü piyasa gerektiren pahalı sigortalardır.

Project Cargo- Yükleme, Jacket SPMT'lerle taşınırken, Barca yüklenirken, Ağırlık merkezi hesaplanırken CAR , Marine Cargo , Third Party Liability sigortaları aynı anda tetiklenebilir.

Sevkiyat Artık yük denizde, ama risk bu sefer fırtına, dalga, çekme halatı şeklinde devam eder. Marine Warranty Surveyor ( Gözetmen) , çekme planını, hava penceresini ve operasyon güvenliğini teknik açıdan değerlendirir. Burada; Marine Cargo Hull & Machinery Protection & Indemnity (P&I) sigortaları çalışır.

Türk Boğazları neden önemli? Gemi Çanakkale Boğazı’ndan da kontrolü şekilde geçmiş. İstanbul boğazdan geçerken tüm boğaz trafiği durdurulmuş. İstanbul Boğazı risk profilinin tamamen değiştiği yer. Çünkü İstanbul Boğazı, Keskin dönüşleri, güçlü akıntıları, köprüler, yoğun şehir içi deniz trafiği ve milyonlarca insanın yaşadığı kıyılarıyla dünyanın en hassas su yollarından biri. Bu nedenle operasyon çok daha sıkı kontrol edilir. Toplam geçiş uzunluğu yaklaşık 350 metreyi bulan bu açık deniz operasyonunda platform, bir açık deniz römorkörü tarafından çekilirken; Boğaz geçişi de özel güvenlik tedbirleri altında gerçekleştiriliyor. Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü operasyonu adım adım yönetiyor, römorkörler eşlik ediyor ve her hareket önceden planlanıyor.

Çünkü burada korunmaya çalışılan yalnızca yük değil, insan hayatı, çevre, diğer gemiler ve Boğaz'ın güvenliği de aynı operasyonun parçası.

Boğaz geçişi sırasında diyelim ki şiddetli hava oluştu, çekme halatı koptu, platform kıyıya oturdu ya da yapısal zarar oluştu. Bu senaryolardan biri gerçekleşirse sadece birkaç yüz ton çelik zarar görmez. Aynı anda deniz trafiği daha uzun süre durabilir, sevkıyat süresi uzayabilir, bundan dolayı proje aylarca gecikebilir bu da günlük milyonlarca dolar gelir kaybı anlamına gelir. Yeni üretim takvimi gerekebilir, sözleşmesel cezalar başlayabilir, hatta Finansman modeli değişebilir.

Bu nedenle Project Cargo sigortası "yük hasar görürse parasını ödeyelim" yaklaşımı değildir. Böyle projelerde sigorta, projenin en başından itibaren masadadır. Risk daha fabrika kapısındayken sigortacılar sormaya başlar;

Kaldırmayı hangi vinç yapacak?
Ağırlık merkezi doğru hesaplandı mı?
Deniz bağlama planı (Sea Fastening) yeterli mi?
Hava tahmini uygun mu?
Boğaz geçişinde hangi riskler var?
Hangi köprülerin altından geçilecek?
Acil durumda kurtarma planı hazır mı?

Yani poliçe yazılmadan önce mühendislik devrededir. Burada sigortacı "SPMT devrilirse, gemi alabora olursa, hava tahmini yanlış çıkarsa"dan, "Boğaz'da çarpışma olursa, Jacket denize düşerse, vinç kablosu koparsa ve bu yüzden platform bir yıl gecikirse, 4 milyar avroluk yatırımın finansmanı ne olur? " Sorusunun karşılığını veriyor. İşte bunun cevabı da Project Cargo DSU ( Delay in Start Up)

Offshore Kurulum-Jacket Karadeniz'e ulaştığında bu kez jacketdan birkaç gün önce boğazı geçen dünyanın en büyük ağır kaldırma gemilerinden biri olan Saipem 7000 devreye girecek. Jacket kaldırılacak.90 derece döndürülecek. Dik konuma getirilecek. Deniz tabanına indirilecek ve dev kazıklarla sabitlenecek.

Ve Sonunda...Platform kurulacak, ilk gaz üretilecek. Burada çoğu kişinin unuttuğu ama kredi verenlerin temin edilmesinde her zaman ısrarcı olduğu bir sigorta devreye giriyor. Constuction Delay in Start-Up (DSU)

Bir jacket'in zamanında yerine ulaşamaması, milyonlarca Euro'luk gelir kaybına neden olabilir. İşte Project Cargo - DSU tam da bu noktada, fiziksel hasarın projenin ekonomik sonuçlarına dönüşmesini güvence altına alan en kritik teminatlardan biridir.

Fiziksel hasarın maliyeti çoğu zaman toplam zararın yalnızca küçük bir bölümüdür asıl zarar üretimin başlayamamasıdır. Aslında sigortalanan şey yalnızca yük değildir. Projenin tamamıdır.

Boğaz'dan Geçen Sadece Çelik Değildi

Ve belki de en önemlisi, tasarımından üretimine, finansmanından taşınmasına, montajından ilk gazın üretileceği güne kadar her adımı hesaplanan; mühendislerin, denizcilerin, finansçıların ve sigortacıların birlikte yönettiği küresel bir risk yönetimi başarısıydı.

Bu zenginliği ve derinliği nedeniyle Project Cargo, sigortacılığın en sevdiğim alanlarından biri.

Burada sigorta, hasardan sonra devreye giren bir mekanizma değil; milyarlarca euroluk projelerin güvenle hayata geçmesini sağlayan görünmeyen mimarinin önemli bir parçasını oluşturuyor.

#ProjectCargo #RiskYönetimi #RiskManagement #Sigorta #Insurance #MarineInsurance #Reinsurance #HeavyLift #Logistics #Engineering #EnergyProjects #Offshore #EnergySecurity #ZTInsurance #istanbulBorphorus #NeptunDeep